特斯拉VS华为！获中金公司开脑洞式“唱多”，这一板块盈利模式和估值体系将实现重大转变
萝卜视点
线索主要标的
总所周知，汽车行业从传统制造商到现在的新能源车企，其商业模式已经发生了重大的变化，盈利模式将逐步摆脱传统汽车的“生产-销售”， 从软件到生态的变现之路已成为行业的公式，，而特斯拉、华为则是当之无愧的标杆。
而在新能源汽车自动驾驶软件收费上，都说特斯拉将通过软件赚钱，那么它是如何实现软件收费？
从行业角度看，汽车生态趋向手机生态，是又一大消费级应用场景，所以，特斯拉业务布局和苹果越来越相似，其有望构建最大的汽车软件生态，具体看，1）OTA升级收费服务对标苹果APP store（OTA选装类似收费软件或功能）；2）充电服务对标Apple TV+等(月付费享受车辆/手机高级服务）；3）保修服务对标Applecare（为车辆/手机提供保修服务获得收入）。
而国内新造车势力小鹏汽车随着产品的大量交付，软件收入也迎来了放量，XPILOT 3.0的累计付费率超过20%，并且在今年3月达到了约25%。
从变现路径上看，特斯拉其实很像平台型互联网企业：前期持续扩产能、降价刺激销量，不断获取流量入口，之后配套完善软件服务获取收入。自动驾驶算法需要大量数据进行训练、优化，越多人用，就越好用，越好用，就越多人用，这个互联网黄金法则，在自动驾驶上一样适用。
而支起这一条变现之路的关键，就是保有量。根据国际能源署发布的《全球电动汽车展望》显示，2020年全球电动车超过1000万辆，已经达到生态需求的拐点，其预测到2030年，上路的电动车、公交车、货车和重型卡车的数量预计将达到1.45亿辆，甚至更高。
自动驾驶收费或不长久，车企盈利模式转向“渠道费”
中金公司最新研报认为，汽车行业的估值体系正在发生变更：硬件端和制造端的利润将维持合理但较低水平，软件利润和服务收入将成为新时代的估值锚准，但我们与市场最大的不同，是认为自动驾驶收费或不长久，车企盈利模式转向“渠道费”。长期以来汽车行业依赖新车硬件获取利润，但近期车载软件收费带来了收入结构的改变，盈利模式从新车销售转向保有量收费。
其中，提到最重要一点则是车企盈利模式转向“渠道费”，而全球汽车汽车保有量，就是用户基础也到达了一个零界点，价值链将逐步转移至生态服务。
可以从手机行业发展借鉴，2020年手机行业约4,500亿美元产值，移动互联网公司的市值近6万亿美元，总体来看内容价值高于硬件。相仿的，自动驾驶落地的同时，伴随驾乘人员的注意力从车内转移到车外，也带来了价值链的转移，从中提供车载娱乐、消费、内容的企业或更有价值。车企的收费模式最终发展到类似手机，依靠生态而非自身软件盈利，在提供服务的过程中收取“渠道费用”。
华为全产业链重塑汽车生态
汽车生态，华为现在就在做这件事，不造车但是帮助车企造好车卖好车，成为汽车行业的“卖铲子”公司，成为平台＋生态的一体化提供商，有望改变自动驾驶竞争格局。
华为造车模式的优势：一、主要体现在硬件及商业模式，为车厂配套核心零部件，帮车厂造好车并帮车厂卖车的商业模式，可以有效避开整车品牌间的激烈竞争，快速扩大其技术覆盖的版图，未来的市场空间广阔。在自动驾驶技术方面，华为运用的平台模式能实现多个与其合作的品牌自动驾驶数据共享，因而整体的数据积累和技术迭代速度比单品牌运营发展得更快。
二、是华为背后强大的算法平台能力，就是鸿蒙OS，企在构建一个全新的软件生态，与谷歌安卓系统、苹果iOS系统不同，华为鸿蒙是面向未来IoT时代的一个全场景操作系统，从发展的角度看，手机增长的黄金期已过，未来汽车、物联网才是快速增长的领域，鸿蒙OS将会渗透进生活的方方面面。现鸿蒙OS还处于内测阶段，将于6月中旬正式亮相，规模化推送发布，随着生态伙伴的不断加入，将带来产业链的重构，给国产软件领域带来新的增量。
在华为推出智能驾驶方案以来，影响力不言而喻，作为“第一个吃螃蟹”的小康股份赛里斯SF5 20余天预定订单超6500量，若横向对比，单月销量已经超过蔚来、理想和小鹏三家头部造车新势力。
从投资角度上，华为智能汽车产品定位为开放式平台，随着其产品渗透率提升，除与之合作的汽车厂商最快受益，相关提供商也有望迎来投资机会。
车企中华为目前与长安汽车、广汽集团、北汽蓝谷、小康股份深度合作。
智能驾驶领域，激光雷达方面，华为与上游元器件厂商福晶科技已经展开合作，水晶光电与华为有合作历史；ADAS摄像头上，联创电子产能领先，韦尔股份为国内图像传感器最大供应商；模组上，美格智能与华为有合作。
智能网联领域，均胜电子与华为共同研发；德赛西威与华为合作带有HiCar功能的主机在多个OEM项目中应用。
智能电动领域，银轮股份与华为在新能源汽车热管理领域已经形成合作关系，获得量产订单。
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