比亚迪暴雷？拆解财务数据细节背后隐藏的真相

这两天，汽车股出现比较大的异常下跌，比亚迪股份、吉利汽车、零跑汽车等大跌8%~9%，长城汽车、赛力斯等都有不同程度的跌幅。

传统车企还在为价格战焦头烂额时，比亚迪又启动了"智驾普及计划"，“618百亿补贴”大促销活动，吉利、零跑、上汽等其他品牌相继跟进，汽车行业新一轮价格战已箭在弦上。

价格战还不是汽车股大跌最主要的原因，长城汽车魏总“汽车界的恒大已经存在了，只是还没爆雷。”的言论，才是真正的导火索。虽然没有指名道姓，但坊间都直接把比亚迪对号入座，质疑比亚迪大促是因为资金链断流，大幅降价是要回笼资金。

比亚迪将成“车圈恒大”？

比亚迪被质疑为“车圈恒大”，最主要的原因就是负债率高企。根据2024年年报，比亚迪资产负债率高达74.64%，总负债从2020年的1366亿，暴涨到近6000亿！四年翻了4.4倍！

公司现金流情况也不容乐观，流动比例仅0.75，速动比例更是只有0.47，流动负债4960亿，流动资产3706亿。恒大当年爆雷，是长期高负债、高杠杆运转下，最终导致暴雷。

我们做投资的，最忌讳的就是人云亦云，不管是“阴谋论”还是其他目的，任何时候我们都不要被市场任何噪音干扰，一切以数据为准。

资产负债表里的细节

下面我们拆解一下比亚迪的资产负债表。

公司第一大资产是固定资产，2600亿占比33%，典型的重资产行业。第二大资产是1160亿的库存，占比15%，库存也是市场质疑的点之一。之后是1000亿的货币资金，600亿的应收、400亿的金融资产。

再看负债情况，第一大负债是2440亿的应付项目，占比42%，第二大是1450亿的其他应付，占比25%。

重资产行业的资本密集型特点，决定了高负债的必要性。像汽车制造、机械制造等，通常买设备、建厂房和生产线安装等才是用钱的大头，这些投资的回收期又都很长，企业大部分都会去借钱投入，有时企业为了把握行业机会，特意提高负债率，以扩大生产规模，或者打通新市场。

就汽车行业来说，比亚迪的资产负债率并没有特别的偏离行业水平，2021年的资产负债率不到65%，2022年上升到75.4%，23年77.8%，24年74.6%，25年一季度70.7%。

行业爆发初期，企业的第一任务就是抢占市场！企业的最优策略就是扩张、扩张、扩张！因为窗口期有限，抓住行业的历史性机遇，就可能成为行业霸主！错过了，就只能成为时代的配角，最后被碾压、并购。

1960年代，丰田，本田、日产的年产量都差不多在100万辆左右，之后丰田疯狂扩张产能，到1980年代达到年产500万辆，彻底甩开对手，成为日本“霸主”。马斯克为了扩张产能，也曾把特斯拉推到破产边缘。

2021年正是国内新能源汽车行业的爆发期，也是比亚迪的关键一年，公司新建常州、合肥、抚州等9大生产基地，资本开支达666亿，长期借款也从2021年的142亿激增至535亿，增幅277%，资产负债率从22年开始飙升。

对于比亚迪来说也是在赌，要是产能扩张后效果不好，或者碰上市场需求下滑，公司面临的偿债压力将是巨大的。

结果证明，他赌对了，抓住了新能源汽车的关键发展期，营收从2000亿一路暴涨到7770亿，利润从30亿暴涨到400亿，一举成为了全球新能源车的“霸主”。

高资产负债率的危害主要是高额的财务利息负担。按照公司2000亿银行贷款，平均4%的利率计算，每年就要给银行80亿的利息。

但比亚迪最近几年的财务费用确是大幅下降的。因为公司债务中70%为应付账款等无息负债。高负债率在这里是个伪命题。

至于库存的问题。与恒大一个地产项目动辄3-5年不同，而比亚迪从钢板进厂到整车交付只要几天天时间，2个月就能把存货换一遍，库存周转率和上汽、长城等国内主流车企是一个水平。公司2024年经营活动现金流净额达1100亿，远超净利润，销售回款能力没问题。

流动性会不会暴雷？大概率是不会的。

公司账面上有货币资金1174亿，理财359亿，存货1540亿，短期借款只要131亿。应付款是2500亿，长期借款63亿，大头是应付款，主要是压的供应商货款，实际上相当于供应商免费借钱给比亚迪使用。

公司1100亿货币资金加上1500亿存货，完全能覆盖掉2500亿的应付款。这里的关键还是要保持正常的销售节奏，不能出现产品滞销，和库存积压的情况。

在不戴“血汗工厂”帽子的前提下，供应商愿意先提供货物给企业，是这家企业在产业链中占有强势地位的表现。投资的时候大家都喜欢这类公司，没人喜欢投被占用的公司。

当然了，车企无限度的压榨供应商的行为也是另人不齿的。10年前汽车公司应付账款周转天数为45天，而现在却拉长到至少90天。根据Wind数据显示，16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍。更不要脸的是车企给供应商的还是承兑汇票，要想拿钱，还要再等待6个月。一个强大的企业，不能只是自己强，而是要带上供应链的伙伴一起赚钱，才是真正的强大。

价格战背后重真相：行业死亡淘汰赛加速

1910年美国曾有275家车企混战，到1930年仅剩44家。活下来的通用汽车做了三件事——垂直整合（自建钢厂控制成本）、金融创新（推出分期付款）、全球化（在30个国家设厂）。

2008年全球金融危机时，美国三大汽车巨头经历生死劫，2012年德国大众在柴油门丑闻中绝地反杀。

历史不会重复，但会押着相同的韵脚，今天中国汽车业，正踏着历史长河中类似的浪花。2023年中国有销售记录的乘用车企共93家，但TOP10市占率高达85%。这意味着剩下83家争夺15%的市场，平均每家月销不足800辆——连生产线折旧都覆盖不了。

2024年国内汽车市场进一步“洗牌”，比亚迪稳居第一，吉利和奇瑞争第二，长安与长城的差距也逐渐拉开了，广汽和上汽略显落后。参考家电业洗牌历史，长虹价格战后存活企业从200家减至12家，汽车业将迎来死亡淘汰赛加速阶段，未来中国汽车行业估计会出现1~3家行业龙头，剩下的二线即使不消亡，也只能在生死线边沿挣扎。

比亚迪400完级招就的规模化效应，和一百万级，几十万级销量规模的友商已经不是同一个维度竞争了。比亚迪的车型均价、单车利润不是最高，但比亚迪整体利润规模是其他车企几倍、几十倍，规模效应起到了很大的作用。

比如这次降价，最低一款海鸥仅5万5千8；明星车型7.98万的秦，现在6.38万开回家；连旗舰汉也降到了15万。关键是，所有车型还都标配比亚迪天神之眼。拿一口价10.28万的海豹07DM-i智驾版来说，放在几年前，这个价位连一台像样的合资A级车都买不到，更别说是一台车长接近5米的中型轿车了。但比亚迪直接给你塞了一台续航超2000公里、配置拉满的智驾车里。当比亚迪把B级混动轿车砍到9.98万时，市场一片哀嚎，但数据不会说谎。

而且公司赚钱后并不是就躺平了，而是转手把利润投入了研发投入里，2024年研发达到了530亿，催生了刀片电池、CTB、高阶智驾等引领行业发展的技术。公司目前的研发规模比一年百亿、甚至几十亿研发的车企已经要高上几个维度。这样实力的公司都无法穿越行业周期的话，谁能穿越？难道靠那些烧了几百亿还在亏钱的公司吗？

小结

从财务数据来说，比亚迪不但不会成为“车圈恒大”，还会在很长时间里占据行业“霸主”地位。相比之下，高负债扩张型且过度依赖资本输血的造车新势力，产能利用率低下的传统车企，以及技术路线押注失误的企业成为“车圈恒大”的概率更大。

“什么样的工业产品能降10万元还得到质量保证？这是绝对不可能的事情。”价格战不是猛虎野兽，但魏总炮轰低价竞争等现象还是非常值得大家重视的。

在超出企业能力的降本竞争压力下，将逼得部分厂家偷工减料，车企为争夺份额将降本压力转嫁至供应链，铝换铁、非车规级芯片、压缩测试周期。一旦供应链管理失控，必将反噬车企，危害整个行业。加强行业监管，大力查处车企偷工减料，加大处罚为了降价而降低产品质量的公司才是正事。

最后是过度宣传的问题，无论何种设计理念、何种技术创新、何种营销噱头，任何突破安全底线的行为，都是不能容忍的。小米汽车就是典型的反面案例。

所有伟大的投资，都是始于众人恐惧之时，成于认知重构之际。

1929年大萧条时，通用汽车通过抄底破产对手的专利和渠道，奠定了未来50年的霸主地位。今天国内汽车业行业正面临行业洗牌，本质是新能源革命、人工智能、全球化的叠加，回头将是历史的一个插曲。当市场还在争论"价格战何时结束"时，真正的价值投资者是不会恐慌的，而是在寻找被错杀，可能穿越周期，并在下半场“智驾”时代拔得头筹的公司。

来源：岩松观点