关税战国产替代核心！大飞机：产业全解析（附C919产业图谱&细分龙头）

4月15日彭博社报道，中国政府要求国内航司暂停接收波音飞机及相关零部件，作为此次对美关税大棒的反制措施之一，为国产替代与多源采购形成双重保险。

4月18日早上，一架在舟山工厂刚刚完成内饰安装的波音737MAX客机，带着“无需移交”的标签，直飞美国关岛，这表示，这架波音飞机正在返程，波音“黄金时代”或将宣告终结。

此前的4月12日，我国交付老挝航空的首架C909飞机从老挝万象瓦岱国际机场起飞，顺利抵达巴色国际机场，完成首次商业飞行，C909飞机是我国自行研制的涡扇支线客机，航程2225至3700公里，可执飞大部分老挝国内及周边区域国际航线。

近年来国产大飞机发展极其迅猛，C919截至上月已累计获得1500架订单、纯中国血统巨无霸C929驾驶舱首秀，以及未来直指波音 7X的国产洲际飞机C939，让国人惊喜不断。今天我们来好好梳理一下国产大飞机。

以下从大飞机基础知识扫盲、大飞机发展历程、国内外市场规模&现状、上下游产业链的核心环节，附C919产业链图谱以及细分的龙头，抽丝剥茧，全面解析。1.3万字，通篇干货，不求涵盖所有，只愿对你有益！

一、大飞机基础知识扫盲

1、大飞机何为大？

大飞机是一种监管定义，在我国一般将 150 座以上的客机称作“大型客机”，主要负责航空干线的客运活动；而国际航运体系习惯上把 300 个座位以上的客机称作“大型客机”。当前我国自主研制生产的大飞机只有中国商飞公司的 C919 一种型号。

按民航局规定，起飞重量超 100 吨的运输型飞机，涵盖航程超 3000 公里的特种飞机及座位超 100 个的商用飞机，都属于“大飞机”范畴。

美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）规定最大认证起飞重量超过 5.7 吨（12500 磅）的飞机为“大飞机”。

2、大飞机分类

按照航程，民用客机可以分为短程飞机、中程飞机和远程飞机：

1）近程飞机：的航程一般在1000 公里以内，客座量50-100以内，常用于支线飞行，因此又被称为支线飞机；代表机型：中国商飞 C909、巴航工业 E-Jet 系列、庞巴迪 CRJ 系列；

2）中程飞机：一般在3000 -5000公里左右，客座量100以上，可用于国内干线以及中等距离的国际航线。代表机型：中国商飞 C919、波音 737 系列、空客 A320 系列；

3）远程飞机：8000-1.1万公里，可以完成中途不着陆的洲际跨洋飞行,客座量200以上；代表机型：波音747、777、787 系列、空客 A330、350、380 等

按飞机的尺寸，干线飞机可以分为窄体客机和宽体客机：

1）窄体客机：通常为单通道设计，座位数介于100到 250 之间，代表机型包括我国的 C919、波音 737 、空客 A320 系列，用于中短程航线。

2）宽体客机：则为双通道设计，座位数超过 250个，其代表机型有空客的 A350 和 A380，以及波音的 747 和 777 等，主要用于远程航线。

3、战略意义

大飞机的研发制造能力，是衡量一个国家航空水平、乃至整体实力的重要标志。 当前全球仅有美国、法国、中国和俄罗斯等少数国家可以生产，而全球大型客机市场长期由美国（波音）和欧洲（空中客车）垄断。发展大飞机产业，具有重大战略意义：

1）经济增长和产业升级的拉动作用：大飞机具有高投入产出比，一个航空项目在 10 年后会给当地带来高达 1∶80 的效益产出比，民用飞机销售额每增长 1%，可拉动国民经济增长 0.714%，并且可以带动尖端材料和电子、高端制造关键技术的突破和产业发展；

2）降低进口依赖，提升民航产业自主可控：我国是全球客机的主要市场之一，长期占波音、空客每年全球飞机交付量的15%-20%。我国每年进口飞机、发动机及零部件800多亿元人民币，其中单从美国进口就达400多亿元人民币；

3）提升国家安全和国防工业发展水平：航空工业具有明显的军民两用性，全球民用航空和军事航空的发展密不可分，航空发动机、航空材料、航空电子等技术创新可同时在军民航空领域实现技术共享和转化。

二、大飞机发展历程

我国大飞机的发展历程是一个充满挑战与突破的过程，具体阶段如下：

1、早期探索与仿制阶段：

20世纪60年代中期，国家提出发展交通运输事业，运输机研制提上日程。1966年，西安飞机工业公司开始逆向仿制前苏联的安-24运输机，命名为运-7。1970年12月25日，首架运-7样机首飞。1982年7月24日，运-7经军工产品定型委员会批准设计定型，1986年投入民航客运服务，结束了中国民航全部使用外国飞机的历史。

2、首次自主研制阶段：

1970年8月，代号为“708”工程的运-10研制项目正式启动。全国共有21个省、市、自治区300多家工厂、科研院所、大专院校参与。1980年9月26日，运-10在上海首飞成功，它是我国飞机设计首次从10吨级向百吨级冲刺，还曾7次飞抵拉萨。但因种种原因，1985年运-10项目被搁置。

3、 合作与探索阶段：

运-10下马后，我国制定了发展民机“三步走”战略：第一步是：部分制造和装配MD-80/-90系列飞机；第二步：是与国外合作，联合研制100座级飞机；第三步：是自己设计、制造180座级干线飞机。但到1998年秋，这些目标全部落空。之后运-7进行了一系列改进改型，如1993年12月26日首飞的运-7-200A，其改进后更名为新舟60，推向市场后取得一定成果。

4、全面自主研制阶段：

2007年，大型飞机项目立项，2008年中国商飞公司成立。2015年11月2日，C919大型客机首架机总装下线，2017年5月5日成功首飞，2022年9月获颁型号合格证，2022年12月全球首架交付，2023年5月完成首次商业飞行，标志着我国在大飞机制造领域取得重大突破。目前，C919已投入市场运营，机队规模逐渐扩大。

此外，C929正在推进中，它是第一款洲际喷气客机，目前处在设计阶段，计划2030年首飞。

三、国内外市场规模&现状

1. 全球市场规模

• 总量：2023-2042年全球预计交付43,644架喷气客机，总价值约6.5万亿美元，平均单价1.49亿美元/架。其中，单通道客机占比73.9%（32,253架），价值占比60%；双通道客机占比16.8%（7,330架），价值占比36.8%。

• 区域分布：

1）北美：占全球20%-25%,约 6,000架，市场价值约1.3-1.6万亿美元。

2）欧洲：占18%-22%，4500-5500架，价值约1.2-1.5万亿美元。

3）中国：占14%-16%，3500-4000架，价值约0.9-1.1万亿美元。

• 竞争格局:

 1) 双寡头主导：空客、波音合计占据全球92.5%市场份额（2023年交付1,263架）。空客凭借A320neo系列持续领先，2024年储备订单达8,658架。

 2) 新兴力量：中国商飞C919累计订单1,761架，2024年交付35架，目标2035年占据全球窄体机市场15%。

2、中国市场规模

• 总量：2023-2042年预计接收9,323架喷气客机，价值约1.4万亿美元，占全球21.8%。其中：1) 单通道客机：6,881架（占比73.8%），价值约8,300亿美元。2) 双通道客机：1,621架（17.4%），价值约5,300亿美元。3) 支线客机：821架（8.8%），价值约400亿美元。4) 存量机队：2023年底中国民航运输机队4,270架，窄体机占比76.7%，宽体机11.1%。

• 增长趋势：旅客周转量年均增长5.3%，机队规模年均增长4.4%，2043年机队达10,061架，占全球20.6%。2024年中国商飞交付47架（C919 35架），同比增长95.8%；空客对华交付占其全球总量18%（138架），波音因关税政策交付量趋近于零。

3. 国产化进程

1) C919渗透率：2024年订单占国内窄体机市场15%（东航、国航、南航各100架），2035年目标全球市占率15%（年交付200架）。

2) 政策支持： 上海市计划2026年大飞机产业规模达800亿元，国产化率提升至90%（机体95%、发动机50%、航电系统70%）。

3) 关税战: 可能导致波音787价格上涨4,000万美元，削弱其市场份额。

全球大飞机正处于技术迭代与需求扩张的双重驱动期，中国凭借政策支持、市场规模及国产化突破，有望在2035年前成为全球最大单一市场，并占据全球窄体机市场15%份额。然而，核心技术自主化与国际适航认证仍是国产大飞机迈向全球的关键挑战。

四、产业链

大飞机产业链是包括大飞机研发、制造、维修、运营等活动。其中，

上游：为飞机设计研发及原材料、零部件供应；

中游：飞机总装、为空管、地面地勤、航空运输等运营使用；

下游：为飞机应用、客服及航空工业旅游的等配套服务。

飞机价值链条的价值分布呈现出“微笑曲线”，研发设计、发动机和关键零部件制造等上游环节，以及营销和售后服务等下游环节拥有较高的附加值，而中游的运营环节的附加值相对较低。

大飞机的制造环节按照价值量拆分，机体结构、发动机、机载设备、其他的价值量分别约为 30%-35%、20%-25%、25%-30%、10%-15%。

（一）上游

大飞机制造需求的上游原材料主要包括高强度钢材、铝合金、碳纤维复合材料等。这些材料的供应情况直接影响到大飞机行业的成本和生产周期。

原材料价格的波动、供应链的稳定性以及原材料质量都是上游行业面临的主要挑战。

大飞机行业的上游还涉及到关键技术的研发，其中包括航空发动机以及关键零部件的研发。

航空材料

民用飞机的材料发展经历了五次跨时代的发展。

第一代飞机：由于工业水平有限，以莱特兄弟为代表的第一代飞机采用木制的梁条、翼肋、机翼包裹帆布，利用钢索固定维持机身的刚度，例如第一次世界大战的绝大部分飞机；

第二代飞机：采用铝合金、钢材等作为主结构；

第三代飞机：为了减轻机体重量并提升飞机性能，第三代飞机机体结构除了铝合金、钢材等材料外，新增了钛合金；

第四代飞机：机体主结构采用了轻质铝合金、钛合金作为主承力材料，非主承力结构上选取少量的复合材料；

第五代飞机：采用了更为先进的复合材料、钛合金及部分铝合金。

1、航空钛合金

1）基本概况：钛及钛合金具有比强度高、耐蚀性好、耐高温等优点，具有较高的熔点，约为1690°Ｃ；在航空领域得到广泛应用。C919 飞机机体结构钛合金用量达 9.3%。主要应用部位包括机头、吊挂、尾翼、外翼和中央翼盒等。制约钛合金应用的主要问题是其密度比铝合金大、成本也相对较高（大约是铝或钢的７倍）

2）细分龙头

① 西部超导：公司在航空钛合金领域占据重要位置，主要生产用于飞机结构和发动机的高端钛合金材料，年产能达4950吨。

② 宝钛股份：我国最大的以钛及钛合金为主的专业化稀有金属生产科研基地，主导产品钛材年产量位居世界同类企业前列。公司拥有 2400kW 电子束冷床炉、15t 真空自耗电弧炉，2500t 快锻机、万吨自由锻以及钛带生产线 MB22-TI 型二十辊冷轧机等世界一流主体设备。

2、铝合金

1）基本概况：C919 大飞机铝合金件总质量占其净重的 65%。C919 的前机身、中机身、中后机身、机头与机翼结构件几乎全是用铝材制造的，上述部段的主要零部件采用高端传统系 2XXX 与 7XXX系铝合金制造；

铝锂合金是新一代飞机较为理想的结构材料。铝锂合金具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点，用它替代常规铝合金材料，能够使飞机构件的密度降低 3%，重量减少 10-15%，刚度提高 15-20%。

2）细分龙头

① 中国铝业：可供国产民机用铝材品种比例已达 52%：中铝高端制造已有 11 项民机铝材材料获得中国商飞工程批准，10 项产品打破国外垄断，其中 6 项产品打破全球唯一供应商垄断，成为继国外主流厂商之后全球第二个能够生产民机用先进铝合金材料的企业。2）中铝高端制造亦通过了波音体系认证和 DPD 认证，向空客等国际民用航空制造商提供铝材上万吨。

②南山铝业：2017 年起参与 C919 研发工作，现已通过 2 系和 7 系多个合金型号厚板和薄板产品的认证，并已开始批量供货。其产品主要应用于机身框、隔板、机翼壁板、翼梁及翼肋等部位。

3、复合材料--轻量化的核心

1）基本概况

复合材料一般指由两种或者两种以上异质、异型、异性材料（一种作为基体，其他作为增强体）复合而成的具有特殊功能和结构的新型材料。

C919 复合材料结构占全机结构总重的比例达到 11.5%。C919 大型客机在雷达罩、机翼前后缘、活动翼面、翼梢小翼、翼身整流罩、后机身、尾翼等主承力和次承力结构上使用了复合材料。

其应用的复合材料包括：环氧树脂基/酚醛树脂基为基体、碳纤维/玻璃纤维为增强体的树脂基复合材料以及芳纶蜂窝材料。

◼ 碳纤维复合材料：C919 在水平尾翼、垂直尾翼、翼梢小翼、后机身（分为前段和后段）、雷达罩、副翼、扰流板和翼身整流罩等部位使用碳纤维复合材料。C919 大型客机是国内首个使用 T800 级高强碳纤维复合材料的民机型号，T800级材料强度、模量更高，韧性更强，具有更好的抗冲击性。

◼ 玻璃纤维复合材料：C919 大型客机的雷达罩、襟翼使用了玻璃纤维复合材料，相比于碳纤维复合材料，玻璃纤维复合材料力学性能稍低，但由于碳纤维介电常数较高，会影响雷达工作，因此在雷达罩中使用玻璃纤维；玻璃纤维复合材料成本比碳纤维复合材料低，在受力较小的部件上应用，既可以达到设计要求，又可以降低制造成本。

◼ 芳纶蜂窝材料：C919 舱门和客货舱地板使用了芳纶蜂窝材料，这是一种采用酚醛树脂浸渍的芳纶纸制成的轻质高强非金属仿生芯材制品。它模仿蜜蜂的蜂巢设计，具有稳定、轻质的结构和很高的比强度，与泡沫芯材相比，它具有更高的剪切强度，与金属蜂窝相比，它更加耐腐蚀。

2）细分龙头

① 光威复材：公司在国内率先研发成功并实施了碳纤维产业化。公司持续推动产品在国产大飞机等领域的应用，T300 碳纤维获得中国商飞 PCD 预批准，阻燃预浸料生产过程控制获得中国商飞 PCD 批准。

②中复神鹰：公司于 2021 年启动“碳纤维航空应用研发及制造”项目，围绕增韧树脂、预浸料工艺技术提升等开展研究，顺利通过量产线 PCD 预完成 T800 级碳纤维预浸料项目建设。

③ 火炬电子：国内唯一一家从事陶瓷基复合材料业务的上市公司，是国内少数具备陶瓷材料规模化生产能力的企业之一，其第一、二、三代 SiC纤维均已实现工业化生产，极大支撑了该系列纤维在航空发动机等领域的运用。

④华秦科技：主要从事特种功能材料，包括隐身材料、伪装材料及防护材料的研发、生产和销售， 2023 年设立子公司上海瑞华晟负责开展实施“航空发动机用陶瓷基复合材料及其结构件研发与产业化项目。

零部件加工

1、航空锻造 

1）基本概况

锻铸件是航空制造领域核心结构件。锻件主要用于制造飞机、发动机承受交变载荷的集中载荷的关键和重要零件，飞机上锻件制成的零件重量约占飞机机体结构重量的 20%-35%和发动机结构重量的 30%-45%。

机身结构件以模锻件为主，主要包括舱门部位的门框锻件，机头部位的风挡边框锻件，机翼与机身部位的连接件，机翼部位的边条、承力梁、框锻件，发动机吊挂系统锻件，机身承力框锻件，转向舵部位的转轴梁锻件。航空发动机锻件以盘环件为主，主要包括封严环、支承环、风扇法兰环、固定环、压缩机级间挡圈、燃烧室喷管外壁环件、涡轮导向环、整流环等。

按价值量计算，锻件在飞机构件中价值占比约 6-9%，在飞机发动机中价值占比约 15-20%。

2）细分龙头

① 中航重机：为航空工业专业化锻铸造、液压环控设计制造领军企业，2023全年与上飞公司深化产业链、供应链、创新链协同等合作。

② 二重万航（未上市）：中国二重万航模锻 C919 大型航空模锻件研制团队坚持锻造国机所长、服务国家所需，积极参与 C919 大飞机项目。

③ 航宇科技：是中国航空航天领域环锻细分的龙头企业之一，专注于航空难变形金属材料环形锻件的研发、生产和销售。

④ 派克新材： 航空航天环锻龙头，主要从事金属锻件的研发、生产和销售。

2、复材加工

1）基本概况：

大飞机上的复材以热压罐工艺为主，其低成本制造技术已开始在主承力结构上得到应用，同时自动化制造与检测技术广泛应用，复材专业化、规模化生产极大提高了生产效率和质量稳定性。自动铺放技术主要分为自动铺带和自动铺丝两类，其中自动铺带技术特别适用于机翼部件的制造。

2）细分龙头

① 中航高科：我国航空领域唯一专业从事复合材料研发工程化的单位，承担了 AG600、C929系列多项型号研制及攻关任务，协助中国商飞完成 C919 飞机垂直尾翼优化设计，持续推进 C929 前机身工艺研制和复合材料。

② 航天环宇：专注于航空航天领域的宇航产品、航空航天工艺装备、航空产品和卫星通信及测控测试设备的研发和制造，完成了 C919 自动定位及移动定位系统， C919 的机身、机翼、平尾、垂尾的工艺装备的设计和制造。

③ 广联航空：国内知名的民营航空航天工业配套产品供应商。多项复合材料产品相关专利成功运用于 C919、C929大飞机零部件、部段的研发试验上。

④ 佳力奇：专注于航空复材零部件的研发、生产、销售及相关服务，长期深耕于军用航空领域，掌握行业主流的热压罐成型工艺和模压成型工艺。

⑤楚江新材：公司是国内碳纤维预制体龙头，产品广泛用于航空航天领域，如飞机碳刹车预制体和航天领域的碳/碳复合材料。

3、精密加工

1）基本概况：

数控加工技术、特殊过程工艺处理等是航空零部件精密加工的关键技术。航空零部件结构、形状、各零部件间配合关系复杂，部分零部件存在大量薄壁，而用于航空零部件加工的材料主要为航空特殊铝合金、钛合金及不锈钢等材料，轻质而难加工，且本身尺寸跨度大，容易发生变形，因此数控加工技术得到普遍应用。

特殊过程工艺处理包括无损检测、热处理、表面处理等：无损检测主要作用是确保每道工序制造质量符合设计要求；热处理工艺可改变力学性能、物理性能和化学性能，同时消除内应力；强化和表面处理则可以保证零件具有良好的耐高温和低温性能、抗老化和腐蚀性能力。

2）细分龙头

① 通达股份：子公司成都航飞主要从事飞机结构零部件及大型关键结构件的高端精密加工制造服务，产品包括机体钛合金、铝合金框、梁、肋、接头等数控加工件，钣金成型模具、复合材料成型模具，覆盖主要军用机型及C919 等。

②利君股份：子公司德坤航空业务涵盖航空钣金零件的开发制造、航空精密零件数控加工、航空部件装配及航空试验件应用于多型号军用飞机、大型运输机、无人机等，承制了中国商飞 C919 部分主要零部件外包加工。

③ 豪能股份：主要从事汽车传动系统相关零部件产品的研发、生产和销售以及航空航天零部件的高端精密制造，全资子公司昊轶强为 C919、C929、ARJ、波音、空客、军机、无人机等提供精密加工产品。

4、机体装配--价值占比30-35%

1）基本概况：

C919 大部段供应商主要包括 9 家国内企业。包括中航工业下属的济南特种工艺研究所（637 所）、成飞民机、江西洪都、西飞国际、沈飞民机、哈飞、昌飞，以及西子航空、航天海鹰等。

2）细分龙头

① 中航西飞：，是国家大飞机、支线飞机、民用无人、航空应急救援装备体系建设的核心和主导力量之一。公司作为 C919 最大的机体结构件供应商，承担了 C919 中机身、外翼盒段等工作包的研制与生产任务；

② 中航沈飞：被誉为“中国歼击机摇篮”，沈飞民机作为我国民用飞机机体结构大部件的研发与制造商，承担了 C919项目后机身前段、APU 舱门、垂尾、发动机吊挂工作包的制造任务。

③ 中航电测：拟通过发行股份购买资产方式注入航空工业成飞。航空工业成飞是航空工业集团唯一大型民用飞机专业化机头供应商及特定型号民机舱门类零部件唯一供应商，承担了大型客机 C919、新支线客机 ARJ21研制。

④ 洪都航空：国内教练机科研生产基地，公司联营企业洪都商飞是承研承制国产大飞机的专业化航空制造型企业，主要负责 C919 大型客机前机身和中后机身的研制与生产。

⑤ 中直股份：我国直升机和通用、支线飞机科研生产基地，子公司昌飞公司承担了 C919 大型客机前缘缝翼和后缘襟翼两大部段的研制，是该型机加工及装配难度最大的项目之一。

⑥ 三角防务：主要从事航空、航天、船舶等行业锻件产品的研制、生产、销售，其子公司上海三角作为“航空数字化集成中心项目”的实施主体，开展大飞机零部件装配业务。

⑦ 西子航空（未上市）：主要从事 C919 项目 APU 舱门和 RAT 舱门及航空零件的数控机加、复合材料零件制造、部件组装的研制任务等。

⑧ 航天海鹰：一家“为了国产大飞机而生”的企业，C919 大型客机后机身后段的独家供应商，承担了 C919 后机身前段、后机身后段、垂尾长桁、副翼等 4 个工作包的复合材料生产研制任务。

航空发动机--飞机的心脏--价值占比20-25%

1、发动机概况：CFM 垄断供应，国产化发动机研发中

全球航发制造商竞争格局基本稳定，CFM、普惠P&W、罗尔斯·罗伊斯RR、通用电气GE 四大航发公司占据全球80%市场份额。

（1）国外：

①GE 与赛峰的合资公司 CFM 国际（CFM International）在窄体飞机发动机市场占据主导地位，其 LEAP 发动机系列广泛应用于空客 A320neo 和波音 737MAX 等主流机型。

② 罗尔斯·罗伊斯则主要集中在宽体飞机发动机市场，旗下 Trent 系列发动机广泛应用于波音 787、空客 A350 等远程飞机。

③ 普惠的 PW1000G 系列齿轮传动涡轮风扇发动机（GTF）在节油性方面表现出色，成为 A220 和 E2 等窄体飞机的优选动力系统。

④ 霍尼韦尔（Honeywe）等企业也某些细分领域具有一定竞争力，霍尼韦尔在公务机发动机及 APU 领域具有一定市场优势。

（2）国内

我国航空发动机产业起步较晚。目前 C919 仍采用美国 GE和法国赛峰合资的 CFM 公司 LEAP-1C 发动机，其中热端核心部件由美国 GE 设计制造。

上世纪 50 年代，中国航空发动机的研制才刚刚起步，开发初期与国际先进水平存在较大差距，我国初代发动机主要以仿制为主（我国第一台涡喷发动机涡喷 5 是基于苏联 BK-1Φ发动机的技术资料仿制而成）。

进入 70 年代初期，我国通过与英国洽谈，获得斯贝 MK202 军用发动机专利，后续随材料技术的进步，涡扇 9（秦岭）发动机最终于 2003 年 7 月通过技术鉴定。此后“太行”、“峨眉”等先进发动机的相继问世，进一步奠定我国在军用航空发动机方面的国际地位。

然而在早期大型商用飞机项目缺失的背景下，我国商用发动机产业的发展与民用航空运输业相比明显失衡，商用发动机也是我国航空发动机未来发展的重点方向。

2、发动机细分龙头

（1）高温合金&钢材： 

① 抚顺特钢：是大型特殊钢重点企业和军工材料研发生产基地,被誉为中国的"特钢摇篮"。公司持续提升高端特殊钢新材料产能，从航空航天尤其是商飞、商发等民用领域积极参与新项目认证、产品试验。

② 钢研高纳：国内高端和新型高温合金制品生产龙头之一，拥有年生产超千吨航空航天用高温合金母合金的能力以及航空航天发动机用精铸件的能力，在变形高温合金盘锻件和汽轮机叶片防护片等方面具有先进的生产技术。

③ 隆达股份：承担了多个高性能先进国产发动机以及长江系列发动机原材料的研制任务，完成了铸造高温合金多个牌号、变形高温合金多个牌号二十余个规格的产品认证。为罗罗的全球锻件供应商批量供货，同时与赛峰、霍尼韦尔、柯林斯宇航等展开合作。

④ 西部超导：公司进行多项航空发动机高温合金材料的研发项目，完成了材料制备，已成为相关需求单位的材料供应商。公司生产的φ600mm 大规格 GH4738 棒材已通过某型号发动机部件考核。

（2）铸造： 

① 图南股份：高温合金、特种不锈钢等高性能合金材料龙头，先进的近净型熔模精密铸造技术，在国内率先实现直径大于 1,000mm、壁厚小于 2mm 的大型高温合金精铸件批量生产，形成了为航空发动机制造企业稳定供货的能力。

② 应流股份：公司为 G 公司供应的某型航空发动机机匣全球市场份额占比超过 50%，订单滚动至 2026 年；为某集团继续批量交付国产航空发动机叶片，同时开发其他型号的叶片并实现首套交付；公司还为国产商用大飞机发动机交付机匣、叶片等。

③ 万泽股份：国内唯一具备从高温合金材料研发到部件制备全流程研制能力的民营企业，子公司上海万泽实现国产商用大涵道比涡扇发动机低压涡轮叶片的首台套突破，承接的高成品率高温合金定向凝固叶片工艺流程、基于钛合金精密铸造技术的涡轮类产品研发。

（3）锻造/叶片精锻： 

① 中航重机：国内航空锻造龙头，产品包括航空发动机盘轴类环形锻件、中小型锻件，公司持续强化与商飞、商发合作，为 C919 大飞机配套；国外产品主要为 GE、罗罗、IHI、ITP 等公司配套发动机锻件。

② 航宇科技：主要从事航空难变形金属材料环形锻件的研发、生产和销售，主要产品为航空发动机环形锻件。公司航空发动机锻件应用于我国预研、在研、现役的多款国产航空发动机，包括长江系列国产商用航空发动机；也用于 GE 航空、普惠（P&W）、赛峰（SAFRAN）、罗罗（RR）等国际航空发动机制造商研制生产的多款商用航空发动机。

③ 派克新材：主营业务包括各类环形锻件轧制、自由锻件以及模锻件的生产，涉及高温合金、钛合金、铝合金、不锈钢等各种材料类型，产品广泛应用于航空。为 C919 和 C929 以及配套的 CJ1000/2000发动机提供关键零部件配套，同时已成为 GE、罗罗、赛峰等国际知名发动机的供应商。

④ 航亚科技：航空发动机和燃气轮机关键零部件龙头。研制多型民用航空发动机压气机叶片，以精锻技术实现压气机叶片规模量产并供货于国际领先发动机厂商；深度参与国产商用航空发动机的研制，关键零部件批量化生产配套。

⑤ 三角防务：公司推进航空发动机小叶片精锻项目建设，同时推进铝合金叶片锻造技术研发，以某商用在研发动机为研制载体，通过数值模拟并结合工艺试验、热处理试验，开发铝合金叶片的技术工艺路线。

（4）陶瓷基复材及加工: 

① 火炬电子：国内唯一一家从事陶瓷基复合材料业务的上市公司，子公司立亚新材 CASAS-300 特种陶瓷材料掌握了“高性能特种陶瓷材料”产业化的一系列专有技术，该系列纤维在航空发动机等领域的运用。

② 华秦科技：特种功能材料，包括隐身材料、伪装材料及防护材料，同时围绕航空发动机产业链、先进新材料产业领域持续进行业务布局，子公司上海瑞华晟负责航空发动机用陶瓷基复合材料及其结构件研发。

（5）控制系统: 

① 航发控制：公司作为航发集团内航空发动机控制系统唯一的上市企业，发动机控制系统唯一的机械液压执行机构供应商，负责航发集团主机厂所承制的国产大飞机动力及通航动力配套控制系统的自主研制。零部件加工和主机厂: 

② 航发科技：主要从事航空发动机及燃气轮机零部件的研发、制造、销售、服务，经过长期与国际、国内一流航空企业合作，掌握了航空发动机各种机匣制造技术。

③ 航发动力：我国商用飞机动力核心供应商，公司参与 C919 国产化发动机的零部件研制生产。

机载设备/系统： 价值占比＞30%，国外厂商参与度高

    ----上图为C919 飞机部分核心机载系统工作包分布情况

1、机载设备概况

机载系统是民用飞机的三大组成部分之一，包括航电系统、飞控系统、通信导航系统、起落架系统、高升力系统、燃油系统、液压系统、环控系统以及电气系统等。

作为飞机正常飞行、信息感知或处理、操纵和机动的基础条件，对飞机的综合性能具有决定性的影响，同时也是民机产业高附加值的重要组成部分，其单机价值约占全机价值的＞ 30%%，在整个飞机产业中占据非常关键的位置。

当前 C919 等飞机多数机载系统工作包仍掌握在国外供应商手中，以 C919 飞机为例，全机共 40 个一级机载系统工作包，其中 39 个工作包由国外供应商承担；ARJ21 飞机的 24 个一级机载系统工作包全部由国外供应商承担；MA700 飞机的机载工作包也多数由国外供应商承担。

C919 项目实施过程中，中国商飞在择优选择 GE、Honeywell、CFM 等跨国公司作为机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的 16 家合资企业，通过技术转移、扩散，提升了我国民机产业研发与制造的整体水平以及配套能力。例如，昂际航电由航空业两大领先企业 GE 和中航工业集团平股合资建设，已经成为 C919 核心航电系统供应商和集成商。

2、机载设备细分龙头

（1）元器件和线缆： 

①中航光电：专业从事中高端光、电、流体连接技术与产品的研究与开发，专业为航空及防务和高端制造提供互联解决方案。是国内首家成功配套 C919 飞机的连接器供应商。

②全信股份：主要从事军用光电线缆及组件、光电元器件、FC 光纤高速网络及多协议网络解决方案、光电系统集成等系列产品的研发、生产、销售和服务等业务。2023 年绕包线产品已在国产大飞机 C919 形成批量配套。

（2）机载设备： 

①中航机载：中航机载研制的部分机载系统随机取证，标志着中航机载的民机业务取得了重大突破，2023 年 11 月，中航机载的子公司与中国商飞签订了 432 架 C919某机载子系统供应合同。

②江航装备：公司主要从事航空装备及特种制冷两大业务，参与国产大飞机机组氧气系统、旅客氧气系统、惰化系统研制，完成系统邀标书回复；开展了 C919 氧气系统和惰性化防护系统的研制配套工作。

（3）碳刹车盘： 

① 楚江新材：国内碳纤维预制体龙头企业，子公司天鸟高新是国内唯一产业化生产飞机碳刹车预制体的企业，承担着国内所有生产飞机碳刹车盘单位的碳纤维预制件供应，并独供于 C919 碳刹车预制体。

② 北摩高科：主要从事军民两用航空航天飞行器、起落架着落系统及坦克装甲车辆、高速列车等高端装备刹车制动产品的生产及销售。

③博云新材：主要从事航空机轮刹车系统及刹车材料、航天用碳/碳复合材料、高性能硬质合金和稀有金属粉体材料，全程参与 C919 国产大飞机机轮刹车碳盘的研制。

④中天火箭：是国内首批获取飞机炭刹车盘零部件制造人批准书的单位之一。子公司西安超码生产的 A318/319/320 型飞机炭刹车盘于 2009 年获得国内首份零部件制造人批准证书。

⑤中航高科：主要从事“航空新材料”和“高端智能装备”两大板块，子公司优材百慕是民航飞机刹车材料的专业化供应商，完成了 A330 飞行验证试验，取得中国民航局颁发的 STC 证书。

总结，下图为 C919 产业链图谱（红色为中资、黑色为外资、蓝色为合资）

（二）中游

• 飞机的总装集成，以中国商飞为核心，负责总体设计、基体部段总装、系统及设备安装和部分子系统集成。包括机身组装、系统集成、试飞验证等环节，将来自上游的原材料和零部件整合，形成完整的飞机产品。如C919项目，在上海的总装制造基地，将各个部件进行精准对接和系统调试，确保飞机的整体性能和安全性。

• 运营保障&使用：为机场建设、空管系统的完备、航空燃料的供应、地面设施、地勤服务、航空运输、物流等运营的开通的提升和保障。

（三）下游

• 客户管理和服务：以东航、国航、南航等为代表的航空公司是大飞机的主要客户，通过购买或租赁国产大飞机，投入商业运营，为旅客提供航空运输服务。

• 售后衍生服务：飞机交付使用后，产生维修、保养、飞机改造等售后服务需求，为专业的航空维修企业带来商机，包括二手的飞机衍生交易、航业商会展、临空经济等，还带动了零部件更换、航材供应等相关产业的发展。如航新科技等企业，为飞机提供航空维修技术服务及相关产品。

五、总结与展望

国产大飞机C919的诞生，是中国航空工业发展的重要里程碑。C919已在三大航投入商业运营，订单量持续攀升，截至2025年3月，C919全球订单量已突破‌1500架，它不断拓展飞行边界，完成高高原试飞、跨境商业包机等任务，并亮相国际航展，国际化进程加速。

然而，前行之路仍布满荆棘。从外形和里程上，C919仍是单通道的窄体客机，不及空客A380和波音的 747双道宽体飞机， 里程也是8000公里的中程的，还不到10000的远程，这反面我们还存在一定差距；

其一，航空发动机堪称最大的“卡脖子， C919目前使用的是CFM公司的LEAP-1C发动机 ，而国产的CJ-1000A发动机虽进展顺利，但要达到成熟应用还有很长的路要走，其研发面临着材料、设计、工艺等多方面挑战。

其二，先进的航空材料如高端碳纤维、钛合金等，部分依赖进口，国内材料的性能和产能有待提升；机载系统中，航电、飞控等关键系统的国产化率较低，与国外先进水平存在差距 。

其三，在国际市场拓展上，适航认证是关键阻碍。欧美航空当局出于多种因素考虑，对C919获取其适航证设置障碍，使C919进军欧美市场困难重重。

虽然，各国嘲笑我国C919是“万国组装机”，但在24年9月的埃及航展上，“纯中国血统“”巨无霸”C929首次曝光：纯国产自研长江-2000发动机！机长63.8米，能容纳280个座位，航程达到惊人的12000公里的洲际航程，与空客A350-900和波音787-9水平相当，35吨的推力撕碎欧美封锁，势必颠覆世界航空格局！

未来，随着国家和科研的大力扶持，攻克“卡脖子”技术势在必行。国产发动机、材料和机载系统技术逐步取得突破，提升大飞机的国产化率。同时，我们积极拓展与“一带一路”沿线国家的合作，推动适航互认，有望打破国际市场壁垒，让国产大飞机翱翔于全球蓝天。

大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。后续C929稳步推进，计划2030年首飞，还有未来的下一代洲际飞机C939, 将一起冲破云霄，与波音、空客同台竞技，大展宏图。这将是一场硬仗，但我们有信心，有决心，更有能力打赢！

来源：Aiden的硬科技行研