低空经济系列：民航92部运营许可那些事儿

要点：

1、92部商业运营许可文件意义：法规的明确性为TC和运营的落地提供了支持，增加了业界对无人机行业的信心和投资意愿，从而促进了整个行业的发展。国家将密集颁发TC给大型无人机主机厂，以便能在一两年内达到运营状态。这对供应链来说是一个巨大的利好，将不再担心开发出的技术无法通过试航认证，或者无人机没有市场需求。

2、载物eVTOL企业和供应链环节：载物eVTOL国内有峰飞航空V2000CG、御风航空的M1、白鲸航线、航天九院下属时代飞鹏、南京零重力、沃兰特等。无人机涉及机身结构、电动力系统、能源系统、综合航电、电传飞控等环节，将对能源系统、电动力系统和电传飞控系统等产生巨大影响。

3、载物eVTOL市场空间：载物eVTOL场景包括跨湖、海岛间、大陆海岸线到海岛的运输，以及医院之间的紧急血样、器官移植等高时间要求的货运，还有山区或景区的物资运输，这些场景需求在万台以上，预计在未来五年内达到千亿的规模。

4、eVTOL企业竞争门槛：eVTOL门槛在获得适航上，这依赖于民航行业经验：首先，企业创始团队、管理者和核心工程师是否具有民航背景，这是成功的关键。其次，在eVTOL领域，体系是否遵循4754A标准建立工作流，也是至关重要的。

1、中国民用航空局发布的92部商业运营许可文件对于无人机行业具有怎样的重要意义？

中国民用航空局发布的92部商业运营许可文件对于无人机行业具有重要意义，特别是在推动产业发展和促进低空经济方面。这一文件的特殊之处在于，它将初始试航和持续试航的全部规定整合到一本规章中，覆盖了无人机产业链的各个环节，包括主机厂、供应链、运营方、培训方以及维修方。这种整合有助于简化无人机行业的运营和监管流程。

“92部”的正式发布，标志着无人机行业在法规层面取得了重要进展。这一文件的实施，特别是对吨级无人机的续航和运营规定，将极大加速相关无人机的市场准入进程。相较于民航业的繁琐程序，92部规定的 TC（型号合格证）取证时间可能大幅缩短，这对于无人机制造商和运营方来说是一个巨大的优势。

此外，92部还明确了无人机的运营场景，包括载货载人、客运以及其他用途，这对于推动无人机的运营端发展，以及吸引厂家和投资方进入该领域具有重要意义。法规的明确性为TC和运营的落地提供了支持，增加了业界对无人机行业的信心和投资意愿，从而促进了整个行业的发展。

总之，92部商业运营许可文件的发布，不仅对无人机产业本身具有重要意义，也对低空经济和eVTOL等新兴领域的发展产生了积极影响。通过提供清晰的法律框架和监管路径，这一文件有助于推动无人机行业的创新和增长，同时也为投资者和业界带来了信心，促进了整个行业的快速发展。

2、从产业发展角度看，哪些领域会特别受益于这一新文件的发布？

吨级无人机企业：这一文件对重量在25公斤到150公斤之间的无人机企业尤其有利。例如，顺丰等企业已经在进行无人机货物运输的试验和运营，而92部的发布为这些活动提供了合法化的路径。

主机厂：对于生产超过150公斤需进行审定并颁发型号合格证（TC）的大型无人机主机厂，如峰飞、御风未来、白鲸航线等，这一文件的发布意味着巨大的利好。这些主机厂将受益于更清晰的法规框架，加速产品的市场准入。

无人驾驶载客企业：对于从事无人驾驶载客业务的企业，92部提供了新的运营场景选择，从而为这些企业带来了新的机遇和发展空间。

供应链企业：中国的无人机供应链相对完善，但存在续航能力的问题。92部的发布明确了什么样的供应链可以用在无人机的试航上，以及对供应链的要求，这对无人机供应链企业是一个积极的刺激，有助于推动技术创新和供应链的完善。

总的来说，“92部”文件的发布为无人机行业的企业提供了明确的法规指导，刺激了市场信心和投资意愿，有利于整个行业的发展和成熟。

3、在“92部”商业运营许可文件发布的背景下，对无人机供应链的刺激主要体现哪几个环节？

无人机行业的发展主要受六大系统的影响：机身结构、电动力系统、能源系统、综合航电、电传飞控和电气系统。由于无人机没有综合航电系统，其系统结构相对简单。在机身结构方面，无人机早已采用全复材，这一领域的挑战相对较小。然而，能源系统、电动力系统和电传飞控系统对于无人机产业的影响是巨大的。

电动力系统方面，无人机行业的电动力系统面临着载重增加带来的挑战。一旦超过吨级，传统的电动汽车电机无法满足航空级的要求，这促使电机供应链为航空进行特殊开发。尽管过去由于航空市场规模较小，供应商对此兴趣不大，但随着无人机应用场景的兴起，尤其是中型无人机，供应商如卧龙和松正等开始积极开发适用于大型电动航空的电机，尤其是升力电机，其要求远高于推力电机，涉及功率密度和能量密度。无人机对续航的要求相对较低，没有178、254等民航标准的要求。这为国内供应链提供了更容易介入的机会。然而，由于民航级别的供应链标准过高，汽车供应链可能会因此失去耐心和信心。然而，只要提高性能和可靠性，无人机就可以应用于航空领域，而适航要求并不像民航那样严格。

能源系统方面，中国的锂电池电芯技术已经相对成熟，主要问题是整包技术。民航对电池整包的严格要求，包括防火、高空跌落和燃油管理系统等，对中国的供应商和主机厂构成挑战。然而，无人机对电池的要求相对宽松，只要提高能量密度和放电倍率，确保一定的强度和BMS可靠性，就可以在无人机上使用。无人机92部的结果认证方式为这些技术提供了一个应用场景，允许收集用户数据以支撑可靠性的提升，这对于供应商向民航领域过渡是一个有利的机会。

电传飞控方面，中国的无人机电传飞控技术发展迅速，已经在自主飞行和航线规划等方面取得了显著成就，然而，这些系统往往依赖于单维度或双语度控制，可能会削弱其安全性。在民航领域，飞行控制系统需要满足严格的安全标准，包括实时数据比较、3加1架构和防止共模失效的设计，这些都是无人机系统难以达到的。中国无人机供应商正在追求实现一种符合TC要求的先进架构，这种架构的实现并非不可能，中国已有数家企业正在努力开发。它要求无人机的整机满足178和254，芯片能够实时保证系统同步，并且必须使用能够通过178认证的power TC芯片。一旦这种三维度的架构得到实现，将对中国供应商构成重大突破。有了这样的架构，接下来的挑战是如何获取必要的认证。尽管这种架构在载人飞行器上可能还不够成熟，但在无人机领域已经取得了显著进展，确保了无人机的安全和可靠使用。随着技术的不断进步，中国供应商有潜力在无人机市场上实现更大的突破，并为未来的应用和发展打下坚实的基础。

国家对无人机的发展表现出强烈的渴望，希望它能快速布局和运营。因此，国家将密集颁发TC给大型无人机主机厂，以便能在一两年内达到运营状态。这对供应链来说是一个巨大的利好，将不再担心开发出的技术无法通过试航认证，或者无人机没有市场需求。随着无人机运货试点场景的推出，如深圳、珠海、西安等地，无人机运货业务即将展开，这对主机厂和供电企业都是一个巨大的机遇。

4、目前，在载物领域，吨级以上的厂家和产品主要有哪些？

主机厂方面，当前国内在eVTOL领域，已知有两家主机厂正在发展相关产品，分别是峰飞航空的V2000CG飞机和御风航空的M1飞机。至于吨级无人机的开发，目前固定翼无人机领域的情况较为灵活，新成立的白鲸航线便是其中的代表。此外，原本为京东物流设计的腾盾项目可能已转向军用，而随着92部的出台，城镇民用吨级无人机的开发有望重新启动。此外，还有航天九院下属的时代飞鹏，基于现有技术平台，也在探索开发新的吨级货运无人机，尽管之前投资规模较小，目前也正在密切关注市场动态。南京的零重力公司也在探索多种运营场景下的无人机构型，同时考虑载人载货的可能性。这些企业正处于谨慎评估阶段，等待明确的市场需求。如果92部能够迅速推动运营场景的落实，这些企业可能会迅速布局货运无人机市场，以确保企业的生存和发展。

对于沃兰特这类最初以载客为目标的企业，如果发现试航取证需要较长时间，可能会考虑先转向载货业务，以缓解资金压力，并积累应用场景和数据。这对企业来说，无论是在融资、资金回本还是数据积累方面，都是一个务实的选择。

飞控领域，在国内目前主要有两家企业考虑过试航，深圳边界公司一直在从事三余度飞行控制技术的开发，尽管在续航方面存在一些挑战，但在无人机领域，其采用的3加1架构虽然存在一些内部bug，仍足以满足基本需求。与固定翼飞机不同，多旋翼飞机的飞控至关重要，因为小型多旋翼飞机没有飞控根本无法飞行。大疆等公司的飞控在电机动力富裕的情况下表现良好，但在eVTOL这种重量级的飞机上，由于电机动力不再富裕，飞控的设计就需要特别考虑。在国外如西班牙的Embention和加拿大的MicroPilot在无人机货运领域也有很大的潜力。这些企业的研究和试飞架构足以支撑当前的无人机货运需求。例如，吉利曾经投资Embention并引进其技术，尽管目前项目暂停，但如果无人机运营持续发展，这些国外的飞控技术很可能会迅速引进国内，包括融资和建立分公司等。这对我国的无人机发展有着积极的促进作用，尤其是在市场和法规尚不确定的情况下，这些技术供应商的参与为行业带来了新的可能性。

通信系统和监视系统方面，民用飞行器通常使用甚高频（VHF）通信，而无人机则需要考虑如何确保高可靠性的通信。由于民航当局只认可甚高频通信，其他通信技术要获得认可可能需要时间。无人机通信目前面临挑战，因为现有的数据链通信距离有限，而长距离的通信成本极高，一般公司难以承受。此外，卫星通信的带宽资源有限，尤其是在中国，低空4G和5G网络的建设迫切需要加速，以支持无人机在更远距离上的飞行。随着民用无人机市场的兴起，对于能够提供长距离数据链通信技术的供应商来说，这是一个巨大的机遇。例如，中兴集团旗下的吉太航电等公司，拥有低空4G和5G数据链技术储备，这将极大地促进无人机通信领域的发展。尽管中信可能不直接参与低空通信网络的建设，但其技术可以被其他公司采用，这对行业来说是一个重要的发展机会。此外，当前城市上空的民用4G和5G通信网络对于无人机来说并不适用，因为无人机被禁止使用这些网络，且高度限制导致信号质量不佳。超过300米高度时，通信数据几乎无法使用。这一市场空白需要企业来填补，无论是通过降低军用数据链的成本，还是通过建设专为无人机设计的低空4G和5G网络。对于那些一直在寻找市场机会的通信供应商来说，这是一个积极的信号，他们可以期待在无人机通信领域获得更多的商业机会。

5、关于eVTOL在快递和物流行业中的市场需求。以前，市场上有观点认为快递和物流公司更多关注的是即时配送和超长距离运输，而对于不超过300公里的城际中等距离运输需求并不那么热衷。即使91部的运用许可落地，市场对吨级eVTOL的需求也可能不会很大。那么，对于这种情况，如何看待其潜在的市场需求量？

无人机在物流领域的应用可以分为三大类：长距离货运、城市内快递和特殊用途。

长距离货运方面，由于eVTOL的航程有限，通常不超过200公里，因此这类运输更多可能由支线改的或电动固定翼飞机完成。

城市内快递方面，主要是指几十公斤级的无人机，如美团、顺丰等公司正在做的，主要用于小件快递的配送。92部的运营许可对上述两种应用场景的促进作用不大，但对于200公里左右航程的飞行器促进作用较大。

特殊用途方面，包括跨湖、海岛间、大陆海岸线到海岛的运输，以及医院之间的紧急血样、器官移植等高时间要求的货运。此外，还有山区或景区的物资运输，这些场景对于无人机的需求是显著的，尽管市场规模无法与民用载人相比，但仍有其存在的价值。

总结来说，无人机在物流领域的市场需求是多样化的，虽然每个应用场景的需求量可能不大，但丰富的应用场景累积起来的总需求是值得关注的。未来，随着技术的进步和市场的发展，eVTOL在物流领域的应用潜力将进一步被挖掘。

6、从产业角度来看，eVTOL市场规模的数量级是怎么样的，一万台还是几万台？

每个行业可能不会达到万台无人机的需求量，但预计总市场规模将逐步达到万台级别。初始阶段，无人机可能会在海岛间、景区之间、森林防火以及郊区货运等需求迫切且风险较低的场景中得到应用，这些场景通常涉及人员稀少区域。随着时间的推移和技术的进步，无人机的应用范围将逐步扩大，包括跨湖和城市郊区等更广泛的环境，当无人机在这些领域积累了足够的飞行安全记录后，其应用将进一步扩展。

7、eVTOL产品的售价水平？

无论是eVTOL还是固定翼飞机，其重量通常在两吨左右，而吨级无人机的成本则在千万左右。初期成本估计在1000万到1500万人民币，远低于载人无人机的2000万到2500万人民币成本。随着量产，单机成本可降至约700万到800万人民币。

8、eVTOL市场规模至少有千亿左右吗？

可以，但需要一段时间，预计在未来五年内，从数十亿到数百亿，最终可能达到千亿的规模。

9、无人驾驶车辆从首次试航到生产再到投入运营，需要遵循哪些相关的法规和条例?整个过程中，从试航到获得运营许可的周期通常需要几年时间?至于取证的难度，主要涉及哪些证?

在民用航空领域，无论是通航飞机还是无人机，关键区分是载货还是载人。

对于载人飞机来说，目前，无人载客的审定仍被视为民航飞机的一部分。民航通航飞机遵循初始适航和持续适航两大体系。初始适航包括TC（型号合格证）、PC（生产许可证）和AC（运营许可证），而持续适航涉及运营维修和培训。对于载人飞机，TC过程通常耗时3到4年，而从TC到AC的时间大约为半年到一年。TC过程分为运输类、正常类、特殊类别、LAC（轻型运动类）和实验类。运输类主要涉及大飞机，与行业关系不大，关注的是正常类、特殊类别和LAC。正常类遵循23部规定，分为通勤类和出行类，后者可以用于商业载客。LAC和特殊类别则通常限于娱乐飞行或特定官方用途。TC可以进口，国外的TC进口就变VTC，也可变成STC，更改以后再进口变成VSTC。所有TC、PC和AC的初始规章都是基于21部，这是全球适用的审定基础。不同地区的21部规定可能有所差异，如EASA-TS21、FAA-R21和CTAR-21。21部是民用航空审定体系中的核心规章，它详细规定了TC、PC和AC的分类、流程和相关标准。对于通航飞机的设计标准，小型固定翼飞机遵循23部，小型直升机遵循27部。eVTOL作为一种特殊类别，没有现成的标准，需要根据23部和27部的裁剪，通过专用条件来确定其适航要求。发动机的适航需要单独取证，33部涵盖了这一要求。在美国，Joby等公司把电机作为动力系统进行单独的TC审定。在中国，民航局倾向于将电机作为系统的一部分进行随机取证。对于电动航空来说，35部关于螺旋桨的规定变得尤为重要，因为所有通航飞机都需要进行螺旋桨的TC取证。

载人飞机的TC流程包括几个主要步骤：首先是TC申请的受理，然后是发布基础到G1阶段。对于eVTOL这类特殊类别的航空器，由于没有现成的四级标准作为审定基础，企业需要根据23部和27部自行裁剪，并将结果提交给局方审批。此外，还需要考虑境内站的一些标准，将这些标准融入进去，并在获得认可后作为专用条件发布。一旦发布了征求意见版，基本上就会立即开始进行符合性方法的确定，即进入G2阶段。符合性方法包括模块0到模块9共10种方式，如计算分析、安全评估、定量实验分析等。这些方法可能难度不一，需要局方和主机方充分讨论达成一致。对于主机方来说，尽可能避免复杂的试验和飞行试验，因此存在一个讨论的过程来确定最合适的符合性方法。对于载人飞机，确定符合性方法后，需要进行地面实验论证和计算分析，并提交文字性说明以获得局方的批准。随后进行科研试飞，并在局方认可后颁发型号检查核准书（TRA）。局方试飞员将参与试飞，试飞结束后才能取得TC。无人机的流程中没有TRA这个过程。TC可以转让，这是载人飞机特有的。AC分为标准AC和特殊AC，前者可以用于商业运营，后者则不能。特殊AC和特许飞行证不能转让，而标准AC可以。取得TC后，可以直接获得AC，但每架飞机仍需局方严格审查，因此企业无法量产，需要取得PC来实现量产。PC是制造环节的合格证，确保AC按照TC设计制造。如果没有PC，可以直接从TC到AC，但需要向局方说明所有材料和设计变更。持续适航主要涉及维修培训和运营端。维修培训端遵循66部、145部和147部，培训模拟器需符合EASA-CS-FSTD要求，并单独鉴定，价格昂贵。运营端主要遵循91部，所有载人飞机飞行均需遵守。小型通航飞机如eVTOL进行商业运营还需取得135部许可。拥有91部和135部许可的飞行器可以进行商业运营。121部与小型通航飞机无关，适用于大飞机。如果只拥有91部许可，不能进行商业运营，但可以进行其他活动，如个人娱乐、景区观光、培训等。

对于无人机来说，适航取证分为三类：开放类、特殊类和审定类。开放类无人机重量小于25公斤，无需试航认证，但进入城市或密集区域则需转为特定类。特定类无人机重量在25至150公斤之间，主要进行结果认证，无需中间过程认证，包括功能定义、FHA、FTA、PSSA、CCA、SSA，主要以结果论证为主。超过150公斤的无人机属于审定类，流程与载人飞机相似，需要TC、PC和AC。无人机适航取证的特点是从一开始就对体系进行审查，因为无人机产业链和主机厂往往缺乏试航体系。企业的能力清单决定了局方介入程度，能力强则局方介入少，能力弱则局方全程参与。局方对企业的信任度取决于企业是否有类似飞机的设计、运营数据积累、试航经验以及飞机是否通过民航飞机认证等。在92部条件下，局方会根据企业能力发放PC，然后颁发运营合格证。无人机的TC和PC融合为设计生产批准函，基本上绕开了PC，只有TC和AC。这一特点是无人机适航取证的一个显著特点。

对于eVTOL来说，其适航取证路径取决于用途：货运或载客。货运方面，适用92部，涉及民用无人驾驶航空器运行安全管理规则。而载客则需要遵循民航通行的21部（大型飞机）、23部（中型飞机）和27部（小型飞机）规定，以及91部和135部进行运营许可。eVTOL飞行器因此有两个主要选择：按照92部进行货运运营，或者按照21部至27部以及91部至135部进行载客运营。当前，局方将无驾驶员的载客eVTOL定义为21部下的民航飞机应用，即通用航空类的民航飞机应用。然而，92部已经为eVTOL的运营场景明确了载人和载客的规定。未来，随着92部条款的完善，可能会出现直接按照92部取得无人载客运营许可的先例。

总的来说，eVTOL飞行器的运营法规和市场流程要求主要涉及上述适航取证路径，具体选择取决于飞行器的用途和设计。随着法规的不断发展，eVTOL飞行器的适航取证方式也可能出现新的变化。

10、作为一个优秀的eVTOL企业，其竞争门槛或者其能树立自己护城河的点会在哪几个方向上？

eVTOL飞机领域由于其特殊性，很少有企业能够完成适航认证。这是因为eVTOL的适航认证很大程度上依赖于民航行业的经验。

首先，企业创始团队、管理者和核心工程师是否具有民航背景，这是成功的关键。缺乏民航背景的企业很难真正重视适航认证。

其次，在eVTOL领域，体系是否遵循了4754A标准建立了一个双面流程的工作流，这也是至关重要的。虽然这些规则最初是为航天领域设计的，但在民航领域，尤其是小型通用航空飞机领域，4754A的重要性不容忽视。对于eVTOL飞机来说，遵循4754A的系统工程流程是确保安全和合规的关键。此外，对于大型无人机来说，虽然不需要强制遵循4754A，但其中的确认和验证流程、修改和验证的重要性依然需要被应用。

如果没有这些关键因素，企业可能会选择低成本的供应链，并采取快速试飞的方式，这可能导致很多方面做得不完善，无法满足真正的需求。

11、当军工企业将其原有的军用直升机或军用飞机的研发和生产能力转化为民用市场的产品时，它们是否能够利用这种转换带来的先发优势，在民用市场中获得成功？

首先，军用飞机在系统架构和性能方面确实具有优势，这是因为中航工业和其他军队支持的企业如同盾，积累了大量的核心技术和试飞数据。其次，民用无人机面临的一大挑战是资金投入，而军队已经在这方面的投入铺垫了基础。尽管军机也需要进行适航工作，但其标准不如民用飞机严格。军队在适航方面的实际执行情况可能不如民用领域那样严格，这既是优势也是挑战。

军转民的道路是正确的，但认为军队以碾压性的优势存在是不准确的，这种过于乐观的看法可能会导致忽视民航适航条款的重要性。军队体系并非充分竞争的市场，其适航执行力度可能受到人际关系和酒精文化的影响，这与民航的严格审查形成鲜明对比。

为了将军事优势真正转化为民用市场的优势，军队支持的企业需要尊重民航的适航规定，并引进具有民航适航经验的人才来进行适航管理。如果不这样做，军队的优势可能会变成高傲和傲慢，这可能会阻碍其在民用市场的试航进程。

12、适航证书的获得分为两个阶段：初始适航和持续适航，持续适航中提到66部，135部等文件，这是类似于要取证，就要满足这些文件的要求，可以这么理解吗？

适航证书的申请和发放对象取决于不同的活动阶段。

在初始适航阶段，主机厂负责申请和获取适航证书。

在持续适航阶段，不同的参与方需要申请相应活动的适航证书。例如，维修公司需要获取维修证书，运营方需要获取运营证书，而开发模拟器的通常是主机厂，但运营、维修和航校培训等活动则由各自的主体独立申请证书。没有相应的适航证书，企业或个人可以进行科研试飞，但不能进行商业运营。91部是一个特殊的规定，主要针对商业运营，但个人也可以申请。通常情况下，企业会帮助个人获取91部证书，因为个人没有能力单独取证。除了91部，其他活动类型的适航证书都由相应的机构申请。

13、在eVTOL的初始适航中，需要23部和27部的裁定，意思是现在还没有一个明确的标准吗？

目前全球范围内，只有欧洲航空安全局（EASA）发布了eVTOL飞机相应的适航设计标准，即EASA SC-VTOL，这为eVTOL飞机的系统设计、安全性指标等提供了指导。

在美国，对于eVTOL飞机的适航规定采取了不同的路径。美国并不希望对企业的研发过多地加以限制，因此鼓励企业自行设定标准，然后由美国联邦航空管理局（FAA）进行审核。这种做法给予了企业更多的自主权，但也使得企业需要自行解析EASA的23部和27部规定，找出适用于自己机型的条款，并重新组合。对于无人驾驶eVTOL飞机，还需结合地面站系统的适航要求。

中国采取了与美国相似的做法，这种方式对企业较为友好，企业可以专注于自己的飞机开发，而不必担心其他飞机的适航问题。中国监管机构在制定规定时，需要在严格性和宽松性之间寻找平衡，以确保行业的健康发展。

目前，大家普遍关注的是如何进行运营的规定，特别是如何将垂直起降电动飞机的商业运营纳入现有的法规体系。中国在这方面正紧跟美国的步伐，而EASA的严格标准使得英国Vertical Aerospace和德国Volocopter的进展相对缓慢。

14、对于eVTOL而言，目前制造端在法规方面已基本没有问题。但在运营端，还需要针对135部的AC来明确相关标准。所以，整个产业在法规方面可能没有明确的阻碍,可以这么理解吗?

目前，eVTOL飞机的制造端在法律层面基本没有争议，特别是TC和专用条件方面。然而，在运营方面，尤其是eVTOL飞机的商业运营，现行的法规尚未提供明确的指导，这导致中国企业界对国家层面能够出台更具体的运营规定充满期待，以推动行业的发展。为了促进eVTOL的商业运营，中国需要在其飞行规则和运营许可方面制定明确的指导和规范。

亿航公司已经获得TC，并即将开始运营，这表明在大的方向上法规已经有了明确的进展。然而，对于具体条款的裁剪和适用性，尤其是针对城市郊区运营的厂家，其对于能否满足局方的审定技术要求存在疑问。厂家担心，按照当前的条款，在未来三年内（或至2027年）能否顺利获得TC存在不确定性。如果发现现有的条款过于严格，可能会出现豁免情况。随着豁免的积累，局方将逐渐了解哪些要求是不切实际的，进而对后续的专用条件进行调整，以避免类似豁免的出现，确保运营条款的可行性。如果厂家无法满足调整后的条款，其运营许可可能会被取消。

15、今年1月份发布的92部法规使得取证过程更加便捷。除了简化取证流程外，这个新法规还有哪些其他好处？例如，它是否意味着监管要求变得更加宽松，或者在某些方面给予了更大的灵活性？

92部法规的发布对于无人机行业来说，主要带来了取证流程的简化。尽管征求意见稿早在去年就已经发布，但正式版本在今年1月份才公布。由于企业已经在早期参与了草稿版的评审，因此对于正式版的发布并没有感到意外。92部法规的运营条款更加明确了，它包含了一些之前已经讨论过的内容。此外，92部法规中包含了安全性评估的具体步骤，这些步骤在正式公布前就已经在企业与局方的互动中得到应用。对于新进入该领域的企业，他们可以直接参考法规条款来确定操作流程，而不需要逐项咨询局方。

目前，无论是有人驾驶还是无人驾驶的载客飞行，都遵循21部的规定。虽然92部也为无人驾驶载客提供了运营方式，但目前还没有主机厂选择获取基于92部的TC。92部法规具有中国特色，国外并没有类似的法规。在全球范围内，无人驾驶载客主要是中国在推进，而国外虽然也有相关实践，但并不普遍。例如，美国市场分析显示，乘客普遍希望飞机上有驾驶员，对于无人驾驶飞机的接受度较低。

尽管目前还没有公司获取基于92部的无人驾驶载客TC，但这并不意味着未来没有可能。一些专注于eVTOL的公司，如峰飞、御风未来等，可能会先从无人载货开始，然后逐步过渡到无人载客。他们可能会选择直接获取92部的TC，因为这样可以在不需要大规模改动的情况下，更快地实现无人载客的运营。预计在未来两年内，可能会看到第一家公司采取这种做法。

16、当前，国家层面和地方政府都在积极推动无人机和eVTOL相关产业的发展，通过建设产业园等方式来促进这一领域的成长。从专业角度分析，如果要在未来几年实现无人机或eVTOL的大规模发展，目前最需要解决的问题？

无人驾驶飞机的大规模运营需要克服多方面的挑战，主要包括基础设施、通信安全和空中交通管理。

在基础设施方面，无人驾驶飞机的需求与传统的载人飞机不同。虽然在较小范围内可以运营，但若要实现大规模运营，必须提升基础设施和监管能力。充电设施是电动航空的必需品，无论是载人飞机还是无人机，都需要建设相应的充电网络。

在通信和安全方面，有人驾驶飞机通常依赖通用航空飞机的监管和通信系统，包括甚高频语音通信和ADS-B技术。然而，无人驾驶飞机在没有乘客和驾驶员的情况下，无法进行语音播报和通信。因此，必须依靠数据链通信技术，将飞行状态信息发送回地面并通知监管机构。现有的甚高频数据链无法满足大量无人机的高数据传输需求，因此需要采用1.4G的数据链技术。对于小型无人机，可以使用民用的4G和5G网络。但对于大型无人机，由于飞行高度和航路的特殊性，现有的数据链技术可能不适用。在无人机的数据量需求超出20公里时，存在数据链路断裂的风险，这可能导致安全性问题。为了保证高安全性的数据传输，可能需要使用军用数据链，但这成本过高。因此，建设低空的4G和5G网络成为必要，以支持无人机在25公里至200、300公里范围内的日常运营。尽管建设成本不高，但需要解决适航问题。此外，等待低轨卫星网络的建设并不现实，因为这将涉及大量投资，且不适合仅为无人机行业而建设。

在空中建设方面，无人机目前普遍使用ADS-B技术进行监控，这种技术在小型无人机中较为适用，因为它们通常在机场附近飞行，需要特定的监管设备。然而，随着无人机尺寸的增长和运营范围的扩大，采用的监管设备也会有所不同。大型无人机可能不再依赖ADS-B，或者可能不配备应答机，因为它们的飞行高度和航路通常与民航飞机分开。尽管小型无人机可以继续使用ADS-B，但在无人机数量大幅增加的情况下，这种技术的带宽限制可能导致其在未来的大规模运营中变得不够用。因此，需要开发更高效的通信技术，如ADS-C，以支持高密度的无人机交通流量。美国曾开发过ADS-C技术，但后续进展停滞。中国若要实现无人机的大规模商业化运营，必须在ADS-C技术上取得突破，并在空中交通管理系统（AAM）方面进行深入研究和实际应用。

17、如果跨城市去飞，是否需要和政府之间进行配合？

空中域的管理不属于地方政府，而是由军队负责，并通过各地区的民航局进行协调。例如，中南局、华南局、西南局、华东局、东北局和西北区等民航局会与军方协调低空空域的使用，这一过程与地方省政府无直接关联。

来源：啟灵投研